于我國(guó)汽車工業(yè)而言，去年注定是不平凡的一年。首次突破3000萬(wàn)臺(tái)的產(chǎn)銷量、全球第一大汽車出口國(guó)的身份、超過(guò)60%的新能源汽車產(chǎn)銷占比，一系列亮眼的成績(jī)讓中國(guó)汽車工業(yè)迎來(lái)了70年發(fā)展歷史上的高光時(shí)段。然而，西方全方位的放緩電動(dòng)化發(fā)展，也再度掀起唱衰新能源的聲音。

面對(duì)有關(guān)新能源汽車的種種質(zhì)疑，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇如約而至。在行業(yè)先鋒者的思維碰撞之下，汽車行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)也逐漸清晰，本文我們將用四大關(guān)鍵詞來(lái)總結(jié)歸納，透視中國(guó)新能源車行業(yè)接下來(lái)的發(fā)展與走向。 

“電動(dòng)化”是必由之路

繼全球主流車企紛紛下調(diào)電動(dòng)化目標(biāo)以及蘋果宣布“放棄造車”等新聞露出之后，有關(guān)“電動(dòng)化是西方設(shè)下的陷阱”這樣的論調(diào)就在網(wǎng)絡(luò)上廣泛流傳，但事實(shí)果真如此嗎？作為本次電動(dòng)汽車百人會(huì)的重磅嘉賓，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高提出了不同的看法。在他看來(lái)，這樣的說(shuō)法不符合事實(shí)。

對(duì)于海外車企調(diào)低規(guī)劃目標(biāo)的原因，歐陽(yáng)明高的解釋是：“受到中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)以及歐洲電價(jià)的上漲影響，導(dǎo)致了市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，因此他們選擇適當(dāng)調(diào)低規(guī)劃目標(biāo)是合理的，但絕不是放棄。”

需要了解的是，歐洲電價(jià)普遍高于中國(guó)，其中有些國(guó)家電價(jià)甚至是中國(guó)的10倍，而高昂的電費(fèi)無(wú)疑也為車企推進(jìn)電動(dòng)化帶來(lái)了不小的阻力，但作為全球汽車碳排放法規(guī)最嚴(yán)格的地區(qū)，歐洲如果始終發(fā)展基于化石能源的燃油車，顯然無(wú)法滿足日益嚴(yán)格的碳排放法規(guī)，這也恰恰說(shuō)明電動(dòng)化的趨勢(shì)對(duì)海內(nèi)外來(lái)說(shuō)都是大勢(shì)所趨。

此外，歐陽(yáng)明高院士還分享了一組數(shù)據(jù)?；跉W盟的報(bào)告，如果直接研發(fā)電動(dòng)汽車，其全生命周期的效率現(xiàn)在為77%，到2050年為81%；如果研發(fā)氫燃料電池汽車，現(xiàn)在的效率為33%，到2050年效率為42%；如果做柴油搞燃油汽車，現(xiàn)在的效率為20%，2050年效率為22%；如果做傳統(tǒng)汽油車效率則會(huì)更低，現(xiàn)在的效率為16%，2050年效率則為18%。效率低則代表著成本高，也就是說(shuō)，從成本角度分析，電動(dòng)汽車也是汽車低碳化的主流技術(shù)路線。

當(dāng)然，電動(dòng)汽車與智能化駕駛之間的先天契合也是電動(dòng)化得以發(fā)展的關(guān)鍵。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制的精準(zhǔn)度和響應(yīng)時(shí)間上，燃油車的自動(dòng)駕駛是無(wú)法與電動(dòng)汽車相比的，也正因如此，新能源汽車的自動(dòng)駕駛普及率大大高于燃油汽車。

正是在這樣的背景下，中國(guó)新能源汽車完成了十年的彎道超車，并首次在全球率先成功大規(guī)模導(dǎo)入高科技民用大宗消費(fèi)品，成功引領(lǐng)了電動(dòng)化變革。所以，電動(dòng)化是我國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路，也是全球汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。

“智能化”才剛剛開場(chǎng)

“上一個(gè)十年是新能源的十年，下一個(gè)十年將是智能化的十年”，這是何小鵬在會(huì)上對(duì)小鵬汽車發(fā)展的概括總結(jié)，而這句話用來(lái)形容時(shí)下的汽車行業(yè)發(fā)展也同樣適用。對(duì)于智能化的發(fā)展大致可以分為三個(gè)階段：提質(zhì)、降本、增效。

宏觀地去看智能化或許過(guò)于寬泛，那聚焦在自動(dòng)駕駛方面就更便于分析。在過(guò)去的十年間，自動(dòng)駕駛早已不是過(guò)去的空中樓閣，從最早的封閉測(cè)試場(chǎng)走到了開放道路，如今又駛?cè)肓酥悄芫W(wǎng)聯(lián)示范區(qū)。在過(guò)去一年里，在北京、上海、武漢、重慶、深圳等國(guó)內(nèi)很多城市都在快速拓展智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的范圍，自動(dòng)駕駛已經(jīng)逐漸從“區(qū)”邁向“城”，進(jìn)入城市級(jí)示范應(yīng)用的新階段。

“百度旗下的蘿卜快跑現(xiàn)在已經(jīng)在武漢從漢南、經(jīng)開、漢陽(yáng)、硚口到東西湖，通過(guò)長(zhǎng)江大橋在江南的江夏、洪山、青山、東湖高新等多個(gè)區(qū)域可以實(shí)現(xiàn)7×24小時(shí)全無(wú)人的運(yùn)營(yíng)”、“現(xiàn)在在北京、上海、武漢、重慶、深圳等多個(gè)城市都能打到蘿卜快跑無(wú)人車，蘿卜快跑總單量超過(guò)五百萬(wàn)單”，百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬自信地分享著一組組數(shù)據(jù)。

實(shí)際上，百度只是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的一個(gè)縮影，無(wú)論傳統(tǒng)車企，還是新勢(shì)力車企，都在著力搶灘自動(dòng)駕駛這片藍(lán)海，因此，在“提質(zhì)”這個(gè)階段，其實(shí)已經(jīng)有了一些成績(jī)。

但之所以大佬們紛紛認(rèn)為智能化才剛剛開始，說(shuō)的不僅是技術(shù)上還有很大的潛力空間，而是在“降本”這個(gè)階段目前還沒(méi)有完全突破。

比如小鵬汽車。此次百人會(huì)論壇，何小鵬就公開表達(dá)了智能駕駛目前正在遭遇的最大瓶頸：“不是做不出來(lái)帶高等級(jí)智能駕駛的車，是做不便宜，沒(méi)有毛利、沒(méi)有利潤(rùn)?！?/p>

擁有相似觀點(diǎn)的，還有小鵬汽車在智能駕駛賽道上最為強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手華為?！拔覀冏龅闹悄荞{駛系統(tǒng)還是成本偏高了，只有30萬(wàn)以上的車用我們這個(gè)才用得起，才能盈利，但30萬(wàn)以上需要品牌的支撐才能賣得動(dòng)、賣得好”，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東的演講中，也同樣透露了對(duì)高成本和低效益的無(wú)奈。 

降本是增效的基礎(chǔ)。雖然成本控制依舊有難度，但是大家對(duì)智能化這片藍(lán)海卻仍信心滿滿，無(wú)論是何小鵬還是余承東都堅(jiān)信更良性發(fā)展的時(shí)代很快會(huì)到來(lái)。在會(huì)上，何小鵬更是做出了預(yù)判，他認(rèn)為在未來(lái)18個(gè)月到更長(zhǎng)時(shí)間，高等級(jí)智能駕駛的拐點(diǎn)會(huì)到來(lái)。

發(fā)展高質(zhì)量“補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施”

?對(duì)于絕大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，補(bǔ)能的焦慮和里程的焦慮仍然是影響用戶選擇新能源汽車代替燃油車的首要因素。目前現(xiàn)有的充電基礎(chǔ)設(shè)施也還存在著一系列問(wèn)題，例如布局不合理、設(shè)備故障多、充電充不上、充電慢、壽命短、用戶體驗(yàn)差等。

基于這樣的現(xiàn)實(shí)情況，國(guó)家層面也在逐步完善對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)，逐步形成有效支撐充電網(wǎng)絡(luò)體系高質(zhì)量發(fā)展的政策合力，就拿近兩年來(lái)說(shuō)，在國(guó)家的16次發(fā)文中，就有12次都強(qiáng)調(diào)了發(fā)展高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施，足以看出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的重要性。

與以往追求數(shù)量的思路有所不同，如今的“超快充”更追求效率。例如，華為上市的大功率全液冷超充設(shè)備，單槍最大功率可以達(dá)到600安，充電電壓范圍從200V到1000V，可以實(shí)現(xiàn)一秒一公里，一杯咖啡滿電出發(fā)的充電體驗(yàn)。

此外，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，蔚來(lái)還提供了一種新思路，即布署可充可換的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。從效率上看，換電比充電的速度更快，而且不用擔(dān)心電池衰竭，靈活度更高；而蔚來(lái)最新的高速光儲(chǔ)充放一體換電站，不僅可以實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)之間的雙向充電，還能為電網(wǎng)削峰填谷、調(diào)峰調(diào)頻，幫助電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。

當(dāng)然，無(wú)論是超快充的充電模式，還是可充可換的換電模式，無(wú)疑都在發(fā)力高質(zhì)量的智能補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施。從各個(gè)企業(yè)的分享來(lái)看，在未來(lái)的幾年，國(guó)內(nèi)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)一定會(huì)發(fā)生顯著變化，而這也將徹底影響我們對(duì)出行方式的選擇。

擁抱“全球化”

“電動(dòng)化、智能化、低碳化，這三場(chǎng)革命最終要實(shí)現(xiàn)什么？汽車強(qiáng)國(guó)，汽車強(qiáng)國(guó)就要加一個(gè)市場(chǎng)全球化，汽車強(qiáng)國(guó)市場(chǎng)都是在全球的，不可能就在國(guó)內(nèi)”，對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的下一步發(fā)展，歐陽(yáng)明高做出了這樣的預(yù)判。

其實(shí)，對(duì)于不少老牌的中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，全球化這條路已經(jīng)走得很遠(yuǎn)了。就拿吉利控股集團(tuán)來(lái)說(shuō)，有將近1/3的員工在歐洲，海外的銷量占比接近40%，可即便是這樣的海外發(fā)展，吉利控股集團(tuán)總裁安聰慧依然表示“要成為新能源汽車時(shí)代的大眾集團(tuán)這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”。

不同于美國(guó)、歐盟等市場(chǎng)“緊閉大門”的保守態(tài)度，咱們明顯更開放、更包容。在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福甚至表示“把新能源汽車進(jìn)口稅率降為0又怎么樣，沒(méi)關(guān)系的，你要去人家那兒，你得讓人家來(lái)，互通有無(wú)”，這樣的氣魄才是對(duì)自身發(fā)展的自信。

當(dāng)然，受到多方因素的影響，全球化的道路勢(shì)必不會(huì)一帆風(fēng)順，但有吉利、比亞迪為代表的車企的努力，相信中國(guó)汽車行業(yè)所構(gòu)建的新能源汽車強(qiáng)國(guó)的愿景，總會(huì)更進(jìn)一步。