新華財(cái)經(jīng)上海8月7日電（陳夢(mèng)娜）在經(jīng)歷一波海運(yùn)價(jià)格大幅上漲之后，進(jìn)入傳統(tǒng)航運(yùn)旺季以來，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)近一個(gè)月來卻下跌超10%。隨著下半年集裝箱船集中交付、全球運(yùn)力需求萎縮，未來海運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)如何？

上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱在接受采訪時(shí)表示：“7月是航運(yùn)傳統(tǒng)旺季，按理說海運(yùn)費(fèi)上漲，應(yīng)該維持到8月、9月是相對(duì)正常的，但從訂艙平臺(tái)相關(guān)數(shù)據(jù)來看，不僅是美線，歐線目前也已呈下降趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)正迎來拐點(diǎn)?！?/p>

運(yùn)力需求萎縮 歐美主要航線運(yùn)價(jià)下行

上海航運(yùn)交易所最新一期數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)連續(xù)四周下跌，較近期高點(diǎn)下跌逾400點(diǎn)，跌幅超10%。

歐美主要航線延續(xù)下跌趨勢(shì)。上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為4907美元／TEU，較上期下跌1.7%；上海港出口至地中海運(yùn)價(jià)為4997美元／TEU，較上期下跌5.2%；上海港出口至美西和美東運(yùn)價(jià)分別為6245美元／FEU和9346美元／FEU，分別較上期下跌6.3%、2.2%。

部分業(yè)內(nèi)人士綜合分析認(rèn)為，此輪運(yùn)價(jià)下跌主要原因有三：一是之前運(yùn)價(jià)連續(xù)十三周上漲，運(yùn)價(jià)因市場(chǎng)需求變化回落修正。二是美西航線有小型船舶低價(jià)搶市。三是7月亞洲區(qū)的需求受到6月不少客戶提前出貨影響，7月未見貨量大幅提高，所以導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。

寧波航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，最新一期歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為3505.8點(diǎn)，較上期下跌1.9%；地東、地西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較上期下跌2.2%、2%。美東、美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較上期下跌2.0%、2.8%。

寧波航運(yùn)交易所分析認(rèn)為，就7月數(shù)據(jù)而言，歐地航線整體運(yùn)價(jià)見頂回落，特別是7月中下旬受地中海航運(yùn)（MSC）維持美西航線運(yùn)價(jià)不變策略的影響，多數(shù)班輪公司紛紛下調(diào)歐地航線運(yùn)價(jià)。美西航線因不斷有新運(yùn)力的投入，運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)連續(xù)四周下跌。

在徐凱看來，今年上半年海運(yùn)價(jià)格的上漲主要跟歐美等主要消費(fèi)市場(chǎng)調(diào)高庫存，以及紅海危機(jī)引發(fā)船舶繞航減緩運(yùn)力供給有關(guān)?！皬倪\(yùn)力的供給端來看，目前沒有明顯的運(yùn)力供應(yīng)回升。這一波海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的下降，主因很可能是運(yùn)力需求端的萎縮?！?/p>

面對(duì)運(yùn)價(jià)可能繼續(xù)下行的航運(yùn)市場(chǎng)，仍有多家航運(yùn)公司宣布自8月15日起，每40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)上調(diào)1000美元。不過，有業(yè)內(nèi)資深從業(yè)人員坦言，能否成功執(zhí)行新價(jià)格，還需要進(jìn)一步觀察確認(rèn)。

7月份全球制造業(yè)PMI為48.9%，較上月下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，連續(xù)4個(gè)月在枯榮線以下?！斑@基本上說明全球經(jīng)濟(jì)正在陷入滯脹。在這種情況下運(yùn)輸需求的減少，或進(jìn)一步抑制運(yùn)價(jià)的上漲。”徐凱表示，目前班輪公司之間調(diào)價(jià)步調(diào)比較一致，價(jià)格下調(diào)趨勢(shì)預(yù)期會(huì)相對(duì)平緩。

寧波航運(yùn)交易所相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，下半年一般會(huì)迎來航運(yùn)市場(chǎng)的季節(jié)性旺季。盡管二季度部分商品的提前出貨疊加運(yùn)價(jià)的快速上漲使得旺季提前，且當(dāng)前歐美航線運(yùn)價(jià)已達(dá)較高水平，但歐美航線經(jīng)濟(jì)需求的向好或使下半年運(yùn)輸需求維持在一定水平，盡管運(yùn)價(jià)大概率將出現(xiàn)震蕩下跌走勢(shì)，但下跌后的水平預(yù)計(jì)也將明顯高于去年同期。

預(yù)計(jì)全年集裝箱新船交付量創(chuàng)新高

今年集裝箱船“交付潮”持續(xù)?？死松瓐?bào)告顯示，2024年上半年集裝箱新船交付量為163.5萬TEU，預(yù)計(jì)今年全年交付量將創(chuàng)下280萬TEU的歷史新高，推動(dòng)全球船隊(duì)擴(kuò)張速度達(dá)到9.7%。由于近期新船集中交付，集裝箱船手持訂單占比較年初已回落，不過后續(xù)待交付運(yùn)力仍占據(jù)目前運(yùn)力的20%。

克拉克森報(bào)告認(rèn)為，近年來班輪公司自有運(yùn)力占比明顯上升。其中，地中海航運(yùn)和達(dá)飛擴(kuò)張趨勢(shì)明顯。2025年班輪聯(lián)盟將形成新格局。

此外，Veson Nautical分析稱，未來幾年將有近900萬TEU投入使用，預(yù)計(jì)供應(yīng)或?qū)⑦^剩。

多數(shù)業(yè)內(nèi)人士向記者表示，隨著集裝箱新增運(yùn)力的投入，預(yù)計(jì)三季度末或四季度市場(chǎng)運(yùn)力供需矛盾有望緩解，運(yùn)價(jià)回歸至正常合理水平。

徐凱認(rèn)為，新船交付是預(yù)期中的事情，未來全球海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展還是取決于政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境，運(yùn)力過剩只是左右市場(chǎng)的因素之一。老舊運(yùn)能加速淘汰、減速航行降低船舶周轉(zhuǎn)率等都是化解運(yùn)力過剩的方法。

展望下半年，克拉克森研究認(rèn)為，在全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)不確定性進(jìn)一步提高、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)增加、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性下降以及船隊(duì)供給整體低增速背景下，航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)仍可能出現(xiàn)“分化”表現(xiàn)，運(yùn)費(fèi)波動(dòng)性上升，如何管理不確定性將成為市場(chǎng)主旋律。

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編輯：張瑤

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