經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 鄭晨燁 “碳酸鋰（鋰離子電池原材料之一）只有幾萬塊錢一噸，還做什么鈉電啊。”去年還在湖南一家鈉電池公司上班的董偉，如今已經(jīng)跳槽去了一家銷售充電樁的企業(yè)。

但在去年初的時候，董偉還堅定地認為鈉電池的產(chǎn)業(yè)化將拉開大幕，其所在公司的管理層高瞻遠矚，將帶領(lǐng)他們一起站上新能源領(lǐng)域的又一個時代風(fēng)口。

從表面上看，相較于鋰離子電池，鈉離子電池有著諸多優(yōu)勢，比如資源豐富、成本更低、不易受限于上游原材料的供應(yīng)波動等。

他記得當(dāng)時在公司每周的例會上，公司技術(shù)團隊都會反復(fù)強調(diào)鈉電池的低溫性能和較高的安全性，展望它在儲能市場和低速電動車市場的廣闊前景。

彼時，鈉電池產(chǎn)業(yè)也成了“最熱賽道“，各家上市公司蜂擁而至，或是官宣鈉電池產(chǎn)能項目投資規(guī)劃，或是強調(diào)自身擁有鈉電池技術(shù)儲備，行業(yè)專家、券商機構(gòu)也都高喊“鈉電池產(chǎn)業(yè)化元年”。

但市場的熱情退去得比想象中更快，董偉發(fā)現(xiàn)，隨著碳酸鋰價格從高峰跌落至幾萬元一噸，原本一度充滿希望的鈉電池市場前景迅速變得黯淡起來。而且，鈉電池在電池最關(guān)鍵的性能指標(biāo)——能量密度上，也遠遠遜色于它試圖替代的鋰電池。

“規(guī)模和技術(shù)成熟度，這兩者都是鈉電池與鋰電池之間的差距所在。”真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯告訴記者。

“鈉電池的優(yōu)勢都是在理論層面的優(yōu)勢，從理論到實際應(yīng)用，還需要時間。”華南一家頭部電池廠商的研發(fā)專家周雙軍亦向記者如是表示。

曾經(jīng)“火爆”

鈉電池之所以會一度成為電池領(lǐng)域的大熱“賽道”，原因離不開曾經(jīng)瘋狂飆漲的碳酸鋰價格。2022年11月，電池級碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸大關(guān)，業(yè)內(nèi)嘩然，持續(xù)“高燒”的碳酸鋰價格讓下游電動車廠商苦不堪言。

對比來看，碳酸鈉的價格則長期保持在5000元/噸左右的水平。這意味著在理論上，鈉電池可以依托更為廉價的原材料，實現(xiàn)更低的制造成本。正因為如此，在碳酸鋰價格高企時，鈉電池被認為是一條可以突破鋰電池成本瓶頸的技術(shù)路徑。

“鈉有一個優(yōu)勢，就是它的資源比較豐富，在地殼中，鈉的含量是鋰的幾十倍。”周雙軍告訴記者。

另外，相比鋰電池在寒冷環(huán)境中容易“掉鏈子”，鈉電池在低溫下的表現(xiàn)要穩(wěn)定得多。董偉向記者解釋稱，鈉離子在低溫環(huán)境下更容易在電池的電極之間穿梭，不會像鋰電池那樣容易“卡殼”。對于需要在北方冬天工作的設(shè)備來說，鈉電池更有優(yōu)勢。

安全性則是鈉電池的另一個“賣點”。相比鋰電池，鈉電池在充電過度或短路的情況下，更不容易發(fā)生熱失控。對此，董偉解釋說：“鋰電池在過度充電或短路時，內(nèi)部的鋰離子會快速運動，產(chǎn)生大量熱量，溫度過高時很容易引發(fā)問題。而鈉離子相對溫和，在類似情況下，反應(yīng)不會那么劇烈，熱量累積也比較慢。”

這種差異源于鈉離子的化學(xué)性質(zhì)。相比鋰離子，鈉離子的反應(yīng)活性較低，不容易在電池內(nèi)部引發(fā)劇烈的放熱反應(yīng)。此外，鈉電池采用的一些正極材料，例如普魯士藍類化合物，其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性更強，在充放電過程中能夠保持良好的結(jié)構(gòu)完整性，不容易因電壓波動而發(fā)生結(jié)構(gòu)崩塌。這使得鈉電池在極端條件下，比如過充、短路或高溫環(huán)境中，更能保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，減少發(fā)生事故的風(fēng)險。

于是，在各種優(yōu)勢的加持下，結(jié)合2022年至2023年間尚屬高昂的鋰電成本，券商機構(gòu)與部分行業(yè)內(nèi)公司開始大力“鼓吹”鈉電池。

比如，東吳證券在2022年9月發(fā)表研報稱：“鋰電池成本大幅提升，給產(chǎn)業(yè)鏈帶來壓力，從而企業(yè)尋求新材料體系進行突破，鈉電池因為天然的成本優(yōu)勢而成為首選，大規(guī)模量產(chǎn)后成本有望降低至0.5元/wh，相較于10萬/噸碳酸鋰下的磷酸鐵鋰電池仍具成本優(yōu)勢。同時碳酸鈉對應(yīng)的國內(nèi)供給充足，供應(yīng)鏈更為安全。”

該份研報同時稱：“2023年為鈉電產(chǎn)業(yè)化元年，實現(xiàn)小批量出貨，2024年實現(xiàn)大批量量產(chǎn)，規(guī)模有望達到30GWh，我們預(yù)計2025年鈉電池全球需求超100GWh。”

2022年10月，寧德時代（300750.SZ）也在投資者互動平臺表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

正在被“遺忘”？

但很快，鈉電池似乎就被市場“遺忘”了。

10月10日，知名電池板塊上市蔚藍鋰芯（002245.SZ）在投資者互動平臺表示：“隨著碳酸鋰價格的大幅下跌，目前鈉電池價格相較鋰電池不具備成本優(yōu)勢，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2023年度中國鈉電池實際出貨量僅0.7GWH。公司對鈉電池進行了技術(shù)研發(fā)后，目前沒有進行量產(chǎn)。”

蔚藍鋰芯所提的相關(guān)數(shù)據(jù)，來自2024年6月電池市場研究機構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國鈉離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》。根據(jù)EVTank的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年中國鈉離子電池實際出貨量僅為0.7GWh，遠低于之前預(yù)測的3GWh。

“鈉離子電池出貨量及產(chǎn)業(yè)化發(fā)展不及預(yù)期的主要原因在于其理論成本優(yōu)勢尚未體現(xiàn)出來，鈉離子電池的平均價格仍在三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池和鉛酸電池等競品之上。”EVTank在白皮書中分析稱。

成也價格，敗也價格，因碳酸鋰高價而被持續(xù)關(guān)注的鈉電池賽道，隨著2023年以來碳酸鋰價格的崩塌，也隨之失去了市場關(guān)注度。

根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，10月11日，電池級碳酸鋰價格較上日下跌1500元，均價報7.60萬元/噸。而在9月份，電池級碳酸鋰的期貨價格曾多次跌破7萬元/噸的關(guān)口。

“我們也做過一些測算，如果碳酸鋰的價格低于10萬元/噸，鈉電池基本上就很難應(yīng)用了。”墨柯說。

原因在于，鈉電池在電池最關(guān)鍵的性能指標(biāo)——能量密度上，遠遠遜色于它試圖替代的鋰電池。能量密度低意味著，在相同體積或重量的情況下，鈉電池儲存的能量要比鋰電池少得多。對電動車而言，能量密度直接關(guān)系到續(xù)航里程，而對于儲能系統(tǒng)，則關(guān)系到單位體積內(nèi)的儲能容量和效率。

“在目前的技術(shù)條件下，鈉電池的能量密度大概在100一150Wh/kg之間，而磷酸鐵鋰電池可以達到160一200Wh/kg，三元鋰電池甚至超過250Wh/kg。”一位電池行業(yè)的分析師向記者表示。

正是這種差距，使得鈉電池在市場競爭中面臨尷尬的處境：即便成本上稍占優(yōu)勢，但因單位能量所需體積更大，實際應(yīng)用中的運輸、安裝和占地成本也隨之增加。

此外，鈉電池的充放電效率和循環(huán)壽命也沒有展現(xiàn)出足夠的突破，這使得它在實際使用中難以完全替代鋰電池，尤其是在對能量密度和使用壽命要求更高的乘用車市場。

“鈉電池更像是一個有補充作用的產(chǎn)品，而非能直接取代鋰電池的技術(shù)。”湖南一家鈉電池企業(yè)的研發(fā)人員向記者坦言。

正因如此，當(dāng)碳酸鋰價格從2022年的高點回落時，鈉電池的所謂“性價比”優(yōu)勢便迅速減弱，再加上技術(shù)進展不如預(yù)期，企業(yè)和資本對鈉電池的熱情開始迅速降溫，部分曾高調(diào)宣布鈉電池項目的企業(yè)，已經(jīng)悄然將重心轉(zhuǎn)回到鋰電池和固態(tài)電池等更具市場前景的技術(shù)上。

“如果碳酸鋰價格在10萬到20萬元/噸之間，鈉電池在一些特定的市場，比如耐低溫和快充場景，會有一定的應(yīng)用。此外，它在電動自行車這樣的兩輪車市場中也可能找到一些機會。如果碳酸鋰價格超過20萬元/噸，那么鈉電池就可能規(guī)?；瘧?yīng)用，甚至替代部分鋰電池市場。”墨柯告訴記者。

周雙軍亦如是強調(diào)：“之前碳酸鋰價格高達50多萬元/噸，而現(xiàn)在只有幾萬元/噸，鋰電池的成本已經(jīng)大幅下降。但鈉電池因為市場規(guī)模小，成本難以下降，這成為其發(fā)展的瓶頸。如果碳酸鋰價格像前兩年一樣高，鈉電池的產(chǎn)業(yè)化進程會比現(xiàn)在快很多。”

“這就是個惡性循環(huán)，鋰電便宜，所以鈉電沒市場，鈉電沒市場，就沒法規(guī)模化，越不規(guī)模化，就越?jīng)]有希望降低成本。”董偉如是稱。

等待“窗口期”

在采訪過程中，有不少業(yè)內(nèi)人士都向記者表示，市場對于鈉電池的定位本身就存在誤解。

“鈉電池和鋰電池是共生共存的關(guān)系，不是替代關(guān)系。鈉電池更可能在某些場景下替代部分鉛酸電池，比如新國標(biāo)電動自行車，現(xiàn)在大多數(shù)仍然使用鉛酸電池。比起鉛酸電池，鈉電池的能量密度更高，安全性不差，低溫性能也更好。”在談及如何看待鈉電池是鋰電池替代者這一話題時，周雙軍就如是表示。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，鈉電池并不能在短時間內(nèi)顛覆鋰電池的地位。相反，鈉電池更像是市場中的“補位者”，在某些特定應(yīng)用場景中彌補鋰電池的不足，而非全面取代。

“現(xiàn)有的鋰電池雖然占據(jù)了很大的市場份額，但未來在某些細分市場可能會逐漸讓位于其他技術(shù)，鈉電池未來還是能找到自己的市場空間。”墨柯說。

“首先是新國標(biāo)電動自行車，就是我們常說的‘小電驢’，可以用鈉電池替代鉛酸電池；其次是大型儲能市場，包括工商業(yè)儲能；最后是一些A00級電動汽車或者三輪車。這些場景都可能率先使用鈉電池。”在周雙軍看來，這是鈉電池率先落地的三大場景。

記者亦注意到，在這些場景中，確實已經(jīng)有不少落地案例。比如，2023年3月17日，雅迪控股（01585.HK）與華宇新能源聯(lián)合發(fā)布了“極鈉1號”鈉離子電池系統(tǒng)，并推出了搭載該系統(tǒng)的雅迪極鈉S9電動兩輪車；2024年9月，雅迪控股進一步推出了飛越FN5 Lite暢行版電動兩輪車，配備48V24Ah的鈉電池系統(tǒng)，支持換電功能，續(xù)航里程約為80公里。

再比如，2024年5月，我國首個大容量鈉離子電池儲能電站——廣西南寧伏林鈉離子電池儲能電站正式建成投運，該項目總?cè)萘砍^100MWh；同月，我國首個百兆瓦時級別的鈉電池儲能項目——湖北大唐100MW/200MWh鈉離子新型儲能電站一期工程也建成投運，投產(chǎn)規(guī)模達到50MW/100MWh；2024年6月，廣州發(fā)展集團在湖北洪湖市亦開工建設(shè)了一座100MW/200MWh的鈉離子儲能示范項目。

在電動汽車方面，2023年12月28日，孚能科技配套的鈉電池車型——江鈴易至EV3（青春版）正式下線。這款A(yù)00級小型電動車續(xù)航里程為251公里，搭載的鈉電池能量密度在140-160Wh/kg之間，-20°C的放電容量保持率超過91%。

新能源領(lǐng)域知名研究機構(gòu)起點研究院（SPIR）的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，中國鈉電池2024年上半年出貨量為1.5GWh，預(yù)計下半年放量，全年出貨量將超過6GWh。

雖然已經(jīng)開始落地小規(guī)模的應(yīng)用，但在業(yè)內(nèi)人士看來，鈉電池能否真正成為產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”，仍系于鋰電池的成本如何。

墨柯告訴記者，目前產(chǎn)業(yè)鏈上的很多企業(yè)都在緊鑼密鼓地進行準(zhǔn)備工作，為未來碳酸鋰周期的變化提前做準(zhǔn)備。

“我接觸到的一些鈉電池和鈉電材料企業(yè)，他們很清楚鈉電市場的發(fā)展與價格密切相關(guān)，他們認為現(xiàn)在是一個很好的準(zhǔn)備階段，是一個很好的窗口期。他們的策略是在今年和明年做好準(zhǔn)備工作，一旦碳酸鋰價格上漲，鈉電市場迎來發(fā)展機會時，他們能夠迅速抓住這個機會。”墨柯說。