經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 高飛昌 在7月份前往新加坡出席了由國際知名物流集團DHL舉行的可持續(xù)物流峰會后，速豹創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官劉超對全球物流行業(yè)降碳的緊迫性有了更為確信的認知，也更加堅定了對于卡車電動化發(fā)展前景的判斷。速豹科技（全稱“江蘇速豹動力科技有限公司”）是國內(nèi)的一家“重卡新勢力”，在仍被傳統(tǒng)燃油重卡統(tǒng)治的市場中，還屬于一個新角色。在國際峰會的多次露面，讓不少全球大貨主開始了解這家來自中國的創(chuàng)業(yè)公司。

“降碳這件事情已經(jīng)不再是一家公司簡單的一個ESG行動，或者說是做一些社會公益，而是必須要完成，因為這已經(jīng)涉及碳稅、碳足跡，涉及跟公司的資本價值相關的一系列事項。”劉超說，降碳大致分為三個等級，第一級是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的直接降碳，第二級是在能源方面應用綠電，第三級是供應鏈和物流環(huán)節(jié)的降碳。供應鏈和物流環(huán)節(jié)又分為空運和陸運，陸運的降碳主要是實現(xiàn)陸運的主要載體——中重型卡車的電動化。

速豹科技創(chuàng)始人劉超

在劉超的眼中，現(xiàn)在的重卡市場就像十多年前的乘用車市場，正處在電動化爆發(fā)式增長的前夜。過去十年里，一批擁有新技術、新理念和新模式的造車新勢力企業(yè)有力地重塑了整個乘用車市場的面貌。而速豹科技要做的，就是在重卡這一待開發(fā)的電動化藍海中成為一個技術“革命者”。

重卡的電動化轉型，在近些年以飛快的速度推進。行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國市場電動重卡的滲透率已從2020年的0.15%提升到了2023年的5.6%，2023年中國電動化重卡銷量已經(jīng)達到3.4萬輛。據(jù)行業(yè)預測，2024年電動重卡銷量有望增長至6—7萬輛，未來兩三年內(nèi)重卡電動化率有望攀升至10%。歐盟則計劃到2030年實現(xiàn)電動重卡的保有量達到10%。從全球看，電動重卡在未來十年內(nèi)將成為一個達千億美元的大市場。

不過，當前市面上銷售的電動卡車，多數(shù)還是“油改電”的產(chǎn)物，這些產(chǎn)品在使用中存在著許多痛點。這正是速豹科技的機會所在。劉超認為，對于創(chuàng)業(yè)公司來說，做好產(chǎn)品定義十分關鍵。速豹科技推向市場的第一款車速豹黑金剛，是一款采用全棧自研技術開發(fā)的電動重卡，劉超將其稱之為“卡車3.0”時代的產(chǎn)品。與此同時，速豹科技在商業(yè)模式上面向最具規(guī)模效應的大宗物流場景，向用戶提供能夠顯著降本增效的解決方案。

當前，看到重卡電動化市場機遇的企業(yè)不止速豹科技一家，在國內(nèi)，還有遠程商用車、Deepway、葦渡科技、零一科技等多家“重卡新勢力”。在劉超看來，與友商相比，速豹科技的優(yōu)勢在于基于全新架構的核心軟硬件自研技術，這與嚴重依賴于供應商的組裝式生產(chǎn)方式有著本質(zhì)的區(qū)別。

清華系造車團隊

 對于要造什么樣的車，劉超及其團隊從一開始就想得十分明確。速豹科技團隊有一個醒目的特點，即以研發(fā)人員為核心主導，其團隊成員研發(fā)占比高達70%，且42%的總監(jiān)及以上擁有清華大學學歷，研發(fā)的碩博占比達40%。劉超本人即畢業(yè)于清華大學汽車系，并在德國大陸集團有過多年的工作經(jīng)驗，這一背景促成其對于商用車電動化的高度敏感性和決斷力。

從2022年公司成立到現(xiàn)在，速豹科技已在其總部江蘇溧陽設立了研發(fā)與試制中心，在榆林設立了核心系統(tǒng)生產(chǎn)基地及大宗業(yè)務銷售中心，并在北京、南京、上海設立研發(fā)中心，在德國斯圖加特設立前瞻技術研發(fā)中心，搭建起了國內(nèi)與海外發(fā)展的總格局。

速豹科技對于電動卡車的核心理解，是讓產(chǎn)品達到最高的能量效率，這與其致力于推動物流降碳的總目標一致。“卡車就是一個工具，就是通過新的架構、新的技術創(chuàng)新，讓新的系統(tǒng)能量效率達到最高，那就會有人買。”劉超說。

劉超認為，經(jīng)過幾年的發(fā)展，電動重卡已經(jīng)經(jīng)過了三個階段：1.0階段的重卡就是“油改電”的產(chǎn)品，即在傳統(tǒng)燃油重卡基礎上把電池置于駕駛室后背，但這樣改造的重卡增加了自重，不利于能耗降低，同時提高了重心，影響了穩(wěn)定性和安全性；電動重卡的2.0階段，是很多主機廠宣稱的正向研發(fā)的電動產(chǎn)品，但這一模式仍依賴于供應商的技術開發(fā)，主機廠實質(zhì)上在進行組裝生產(chǎn)，這樣會帶來產(chǎn)品的同質(zhì)化問題；而3.0階段的電動重卡，最重要的特點在于主機廠自研核心軟硬件系統(tǒng)，實現(xiàn)對車輛不同功能的跨域融合和迭代升級。

“必須得把整車的軟件系統(tǒng)掌握到自己的手里，然后把所有跟能耗相關的核心子系統(tǒng)自己開發(fā)，并且自產(chǎn)打通各個域的部件，讓整車作為一個高效的生產(chǎn)工具。我們認為這才是全棧自研。”劉超說，“這樣的好處有兩個，第一是整個系統(tǒng)的效率比別人高，因為每一行軟件代碼都在自己手里，可以幫客戶去做更好的規(guī)劃，甚至車輛交付之后，依然可以根據(jù)客戶的實際使用情況不斷地做系統(tǒng)升級；第二，未來市場競爭會非常激烈，我們通過自己開發(fā)和自己生產(chǎn)核心系統(tǒng)，會讓我們在供應鏈上更有性價比。”

速豹科技已推向市場的第一款電動重卡速豹黑金剛，即是全棧自研的產(chǎn)品。該產(chǎn)品采用了速豹科技的四大核心技術，包括分布式電驅橋、800V高壓動力系統(tǒng)、全域控制的底盤、全自研熱管理系統(tǒng)。在底盤方面，速豹科技的底盤集成了換電方案，且降低了重量，并融合了基于客戶場景的軟件定制與深層OTA升級。

關于800V動力系統(tǒng)的表現(xiàn)，劉超說：“我們是行業(yè)里目前唯一一個 800V的系統(tǒng)。小米汽車SU7普通版本的電壓是 600V的，最高版本的電壓是 871V，而我們做到了876V，相當于把 800V的系統(tǒng)首次應用在了卡車領域，把小車現(xiàn)在已經(jīng)最好的技術用在了大車上。它起到的作用是， 800 V比 600 V節(jié)能6%，并且充電速度提升40%。”

押注大宗物流

重卡作為生產(chǎn)工具，其使用場景相當多樣，一些是城市物流，一些是干線物流，還有一些是大宗物流。速豹科技將其使用場景鎖定在大宗物流領域，因為砂石、煤炭、鋼鐵、酒水、糧食等大宗貨品的物流占到了重卡運輸近一半的份額。

速豹科技將其大宗銷售和控制器生產(chǎn)基地設立在榆林，其中一個重要原因在于榆林是全國最大的大宗物流市場之一，它是僅次于鄂爾多斯的中國第二大煤產(chǎn)地，有10萬輛重卡在這里從事煤炭運輸。因為未來幾年這10萬輛車都要做更新的緣故，速豹科技成為被當?shù)卣攸c引入的科技企業(yè)。

“為什么先從大宗物流做起？首先這類運輸?shù)陌霃交旧隙荚?350公里以內(nèi)，而且運營路徑都是點到點的。其次，補能好規(guī)劃，因為運輸路徑相對單一，容易跑出經(jīng)濟效益。第二類市場也是我們非常關注的，就是快遞市場，雖然這個市場電動重卡的整體保有量占比不到10%，但是它有一個特點，就是它的客戶特別集中。”劉超表示。

針對大宗物流市場和快遞市場，速豹科技的產(chǎn)品由于深度的自研，能夠給用戶帶來更智能化與節(jié)能化的適配。重卡的滿載上坡、滿載下坡和平路行駛，其工況都是不一樣的，但傳統(tǒng)燃油車只能取一個平均的工況以滿足更多數(shù)人的需求。而速豹科技可以基于軟件的不同版本，讓車輛在不同的工況下都能達到最優(yōu)的使用效能。

根據(jù)測算，速豹產(chǎn)品的使用成本是一公里8 毛錢，其他新能源重卡是一公里1.5元，傳統(tǒng)柴油重卡則是一公里2.6元，速豹產(chǎn)品在使用成本方面有著很大的優(yōu)勢。此外，對于當前有些公司在規(guī)劃的氫能重卡、甲醇重卡等產(chǎn)品，速豹科技認為這些產(chǎn)品還不成熟，從能效和成本方面無法給客戶帶來價值。

中國物流運輸車的用戶主要是頭部貨主公司或物流公司，這些公司也是速豹科技重點開拓的銷售對象，速豹科技在銷售車輛的同時還可以把充電整體方案解決好。在榆林，速豹的銷售網(wǎng)絡都集中在能源公司的關鍵運維線路上。據(jù)劉超透露，速豹科技面向用戶的充電網(wǎng)絡也將很快對外正式投入運營。

對于當前熱門的汽車自動駕駛趨勢，速豹科技保持冷靜理性的態(tài)度，其車輛提供輔助駕駛功能，但暫時不考慮做自動駕駛，而是把底盤的可以承載自動駕駛的執(zhí)行器做好，當自動駕駛技術成熟后再加以應用。劉超表示，不做自動駕駛有兩個原因：第一，初創(chuàng)公司如果什么都做，就“死得快”；第二，自動駕駛的數(shù)據(jù)和集群算力需要投入大量資金，由專門的公司和專門的人去做更為合適。

不一樣的海外商業(yè)模式

作為一家新勢力車企，速豹科技自成立以來獲得了不少投資機構的青睞，包括紅杉資本、順為資本、德同資本等知名風投機構，以及一些地方投融資機構。但在劉超看來，融資上市并不是創(chuàng)立公司的目的。

“我們做的是ToB 的市場，做的是技術，做的是產(chǎn)品領先性，我們不太需要告訴大家我融了很多錢，然后去吸引新的投資人來投?，F(xiàn)階段做好自己的事情就行。”劉超說。

近幾年中國汽車出口發(fā)展迅速，行業(yè)預計，2024年中國汽車出口量（含卡車）將突破500萬輛。但與乘用車出口面臨的問題一樣，目前重卡出口的目的地還主要集中在非發(fā)達國家和地區(qū)市場，沒有真正走到歐美等發(fā)達國家的腹地。

在國內(nèi)，雖然重卡新勢力車企來勢洶洶，但實際上市場的大頭依然掌控在傳統(tǒng)重卡廠商手里，它們擁有更強的市場開拓能力、更穩(wěn)固的客戶群體，以及更強大的金融能力，這些成為擺在新進入者面前的重要障礙。因此，重卡新勢力企業(yè)要想發(fā)展壯大，更多地發(fā)力海外市場，將是一個更值得挖掘的方向。

“商用車市場有很多新勢力，我們跟其他廠家最大的差別可能就是我們把國內(nèi)和海外放在公司同樣重要的戰(zhàn)略地位。而且我們在海外和國內(nèi)會有兩種不一樣的商業(yè)模式來推進，今年將是海外戰(zhàn)略和商業(yè)化落地的關鍵時期。”劉超表示。

速豹科技最初的目標定位就是要做全球頭部。根據(jù)劉超的推算，如果有一個中國的電動車企業(yè)能夠在中國市場立足，同時還能走出去，那么在未來 5 到 10 年中，如果按30% 左右的電動化率計算，就會進入一個1000 億美元以上的市場。如果能做到全球前五，即占領10% 左右的市場份額，那么公司銷售額一定是超過百億美元的。

據(jù)了解，速豹科技將在今年9月份參與在德國漢諾威舉辦的IAA商用車展，屆時將發(fā)布面向西歐發(fā)達國家市場的海外發(fā)展戰(zhàn)略。在商業(yè)模式上，速豹科技將可能與現(xiàn)有的歐洲重卡主機廠進行合作，以技術賦能者的角色幫助海外廠家打造電動化產(chǎn)品。

“我們有一個非常開放的模式，有的主機廠希望用它的自家品牌，有的主機廠則可能讓速豹品牌幫助它打造一個車型。速豹都可以在最短的時間內(nèi)幫助海外車廠在最小代價的情況下做一輛具備全球領先性能的電動車。”劉超稱。

對于在海外市場能否帶來公司銷售額和利潤的提升，劉超認為這是非常明確的，速豹的自研技術、供應鏈能力以及開放的合作模式，都將足以引起海外用戶的關注，并且會帶來不菲的產(chǎn)品溢價。